|
Głucha władza
Mieszkańcy praskiego osiedla Śliwice protestują przeciwko forsowanej przez miasto koncepcji mostu Krasińskiego. Ostatnio w sprawie zabrali głos burmistrz i wiceburmistrz Żoliborza, prosząc władze miasta o ponowne rozpatrzenie wariantu tramwajowego, bez samochodów, jako najmniej ingerującego w tkankę miejską i chroniącego mieszkańców przed przekroczeniami norm hałasu i spalin. Podobne stanowisko w tej sprawie jeszcze w 2007 roku zajęła Rada Dzielnicy Praga Północ. W przypadku takiego rozwiązania nie zwiększa się, i tak bardzo negatywne w tym rejonie, oddziaływanie komunikacji samochodowej, a w sąsiedztwie osiedla Śliwice zachowane zostają cenne dla mieszkańców tereny zielone. Postulowanego wariantu nie rozważono, pomimo że prawo wymaga przedstawienia alternatyw, w tym rozwiązań najmniej szkodliwych dla środowiska. Po raz kolejny odgórnie narzucono wariant niepodlegający dyskusji. Czy rzeczywiście taka dyskusja nie powinna mieć miejsca? Czy mieszkańcy Warszawy na nią nie zasługują? Nie dziwmy się więc protestom, bo niemal zawsze są one wynikiem braku udziału społecznego już na wstępnym etapie inwestycji, kiedy jeszcze wszystkie zmiany są możliwe, a koncepcja jest dopiero kształtowana. W dojrzałych demokracjach protesty mieszkańców przynoszą ujmę władzy, u nas są zwyczajnie ignorowane w imię tzw. wyższych racji. Analogiczną sytuację mamy w przypadku projektowanej trasy Świętokrzyskiej, gdzie w zaciszu gabinetu ustalono najlepszy (czytaj: najwygodniejszy dla poszczególnych służb i urzędników) wariant lokalizacji inwestycji, w efekcie którego zniknie jedyny w okolicy park, a wyburzenie zagrozi terenom zabytkowego młynu Michla. I tu oddziaływanie przyszłej trasy przekroczy dopuszczalne normy zanieczyszczeń i hałasu. Jak dotąd, w obu przypadkach władze miasta pozostają głuche na argumenty mieszkańców, poparte dodatkowo głosem lokalnej władzy - rad dzielnic. Także ostatnie doniesienia prasowe na temat planowanego przez miasto poszerzenia Wybrzeża Helskiego na wysokości ZOO (pomiędzy mostem Gdańskim a Śląsko-Dąbrowskim) nie nastrajają optymistycznie. Takie działania, poza tym, że są sprzeczne z Planem Ochrony Powietrza dla aglomeracji warszawskiej, zakładającym konieczność ograniczenia ruchu samochodów o 70% wewnątrz obwodnicy Śródmieścia i o 20% na pozostałym obszarze w granicach obwodnicy miejskiej oraz innymi strategicznymi dokumentami, niweczą także dążenia społeczników i mieszkańców Pragi do rewitalizacji dzielnicy w poszanowaniu spuścizny historycznej i zasad zrównoważonego rozwoju. We wnioskach do przygotowywanego obecnie Planu Zagospodarowania Przestrzennego Nowej Pragi zostało np. zapisane spójne połączenie brzegów Wisły z terenami ZOO (ulica w tunelu, jej zwężenie lub całkowita likwidacja). Doświadczenia krajów dalece bardziej rozwiniętych od nas wskazują, że tam, gdzie najwięcej do powiedzenia mają drogowcy, a nie urbaniści, jakość życia bardzo się pogarsza. O dobrym postrzeganiu miasta nie decydują bowiem, wbrew pozorom, szerokie arterie, ale jakość przestrzeni publicznej, która u nas jest nagminnie zawłaszczana przez drogi i parkingi. W takim mieście żyje się coraz gorzej, a zachodzący w efekcie masowy exodus do miejscowości satelickich w poszukiwaniu ciszy i spokoju powinien stać się sygnałem ostrzegawczym i przyczynkiem do głębszej refleksji decydentów. Najwyższa pora, by się zastanowić, czy Warszawa naszych marzeń to miasto dla ludzi czy dla samochodów. Statystycznie na jeden samochód w ruchu przypada 1,3 pasażera, co oznacza, że znane nam dobrze z autopsji korki powodują kierowcy przewożący zazwyczaj tylko jedną osobę siebie. Dla porównania: jeden tramwaj może przewieźć co najmniej 200 pasażerów. Oczywiście, we współczesnym mieście samochodów nie da się wyeliminować, ale można zadbać o zdrowe proporcje udziału w dostępie do miejskich dróg dla wszystkich użytkowników, bez promowania najmniej efektywnego i najbardziej uciążliwego dla samych mieszkańców transportu indywidualnego.
Kr.
|